2 năm qua, tác động của dịch bệnh COVID-19 đã đẩy giá cước vận tải biển lên cao, tăng 4-6 lần và đến nay chưa có dấu hiệu “hạ nhiệt”.
Năm 2022 là năm mà hoạt động xuất khẩu được kỳ vọng sẽ tiếp tục khởi sắc nhờ vào sự phục hồi của nền kinh tế thế giới và các cam kết về thuế quan ưu đãi mà các Hiệp định thương mại tự do Việt Nam tham gia được thực thi đầy đủ hơn. Cùng với đó, làn sóng chuyển dịch đầu tư để tái cơ cấu chuỗi cung ứng của các tập đoàn nước ngoài với quy mô sản xuất lớn và mạng lưới khách hàng rộng khắp sẽ là động lực mới cho hoạt động xuất nhập khẩu.
Tại Việt Nam, gói phục hồi kinh tế với các chính sách hỗ trợ của Chính phủ [bao gồm cả thuế, phí] được kỳ vọng sẽ giúp cộng đồng doanh nghiệp, đặc biệt là những ngành chịu ảnh hưởng nặng nề bởi dịch bệnh COVID-19 thời gian vừa qua nhanh chóng phục hồi.
Tuy nhiên, theo nhận định của một số chuyên gia, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa, đặc biệt là xuất khẩu của Việt Nam sẽ tiếp tục phải đối mặt với nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng do căng thẳng thương mại, địa chính trị leo thang; giá hàng hóa, nguyên nhiên vật liệu nhập khẩu là đầu vào của sản xuất tiếp tục tăng cao, gây áp lực lớn lên hoạt động sản xuất, kinh doanh. Cùng với đó, căng thẳng địa chính trị và giá dầu tăng trên toàn thế giới khiến chi phí vận tải, logistics tăng “phi mã” càng làm cho chi phí xuất nhập khẩu gia tăng, làm giảm lợi thế cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam.
Chi phí logistics Việt Nam tương đương khoảng 16,8% GDP
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu [Bộ Công Thương] cho biết, 2 năm qua, tác động của dịch bệnh COVID-19 đã đẩy giá cước vận tải biển lên cao, tăng 4-6 lần và đến nay chưa có dấu hiệu “hạ nhiệt”.
Còn theo tính toán của Hiệp hội Logistics Việt Nam [VLA], năm 2021 chi phí logistics vẫn chiếm khoảng 16,8% giá trị hàng hóa Việt Nam trong khi mức chi phí này trên thế giới hiện chỉ khoảng 10,6%.
Ông Nguyễn Tương, Cố vấn cấp cao Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho biết, chi phí logistics gồm lưu trữ hàng hóa, bao bì, đóng gói, kho bãi, luân chuyển hàng hóa, làm thủ tục hải quan... chiếm tỷ lệ khá lớn trong tổng giá thành sản phẩm nên chi phí này tăng cao kéo theo giá thành hàng hóa bị đẩy lên cao. Và đây là “thách thức” không nhỏ đối với doanh nghiệp và hàng hoá Việt Nam thời điểm hiện tại.
Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam [VASEP] nhận định: Giá cước vận tải biển năm nay đã lập kỷ lục mới cao hơn mức “đỉnh” của năm 2021.
Cụ thể, giá cước đi Thái Lan [cảng Bangkok, Laem Chabang] dao động từ 1.600-2.500 USD/ container; giá cước đi Philippines [Davao, Cebu, General Santos] dao động 4.000-5.300 USD/container; đi các cảng bờ Tây nước Mỹ dao động từ 12.000-14.000 USD/ container [tùy hãng]; đi bờ Đông nước Mỹ như [Baltimore, Miami, New Orleans, Houston…] dao động ở mức cao từ 19.000-22.000 USD/ container…
Cùng với cước vận tải biển, VASEP cho biết, sang năm 2022, phí chuyên chở container tiếp tục được nhiều hãng tàu thông báo điều chỉnh tăng đến 20%, dù trước đó mức giá đã rất cao, tăng vài lần so với thời điểm trước khi có dịch.
Trong khi cước vận tải biển và chi phí thuê container đang “phi mã”, thì theo ông Nguyễn Tương, việc thu phí sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển tại TPHCM [gọi chung là phí hạ tầng cảng biển] từ ngày 1/4/2022 vừa qua lại càng khiến doanh nghiệp thêm khốn khó.
Doanh nghiệp logistics cần thúc đẩy hợp tác kinh doanh, đầu tư trong ngành nhằm tạo ra chuỗi cung ứng hàng hóa, dịch vụ ngày càng hiệu quả và chuyên nghiệp.
Thủ tục khiến doanh nghiệp “hụt hơi”
Ông Đinh Hữu Thạnh, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Bee Logistic Việt Nam cho rằng: Hiện nay, một số chính sách, thủ tục về xuất nhập khẩu đang là nguyên nhân khiến doanh nghiệp “hụt hơi”.
Theo ông Thạnh, đơn cử như doanh nghiệp xuất khẩu đang gặp vướng mắc với quy định của hải quan cho phép hàng hóa vận chuyển chỉ có thể được đóng gói lại nhưng không được phép lắp đặt; số lượng hàng hóa đầu vào phải đúng với đầu ra,… Những quy định này đang cản trở doanh nghiệp làm logistics với bên thứ ba.
Do đó, Bee logistic Việt Nam đề xuất cần cải tiến quy định tại các kho ngoại quan hoặc các khu vực quản lý hải quan cho phép doanh nghiệp logistics có thể lắp đặt, gia công cũng như đóng gói, dán nhãn hàng hóa… vì đây là các hoạt động cơ bản mà các doanh nghiệp logistics trên thế giới đã làm từ rất lâu.
Bee logistic cũng kiến nghị về việc doanh nghiệp cần có thêm thông tin, hướng dẫn trong việc tiếp cận với dự án đầu tư trung tâm logistics tại các tỉnh, thành phố. Những thông tin hữu ích sẽ là tiền đề để các doanh nghiệp có thể liên kết tập trung nguồn lực đầu tư và phát triển các trung tâm logistics tại Việt Nam.
Cùng quan điểm, ông Jonathan Hạnh Nguyễn, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tập đoàn Liên Thái Bình Dương [IPPG] nêu kiến nghị: Để kéo giảm chi phí cho doanh nghiệp, cần tiếp tục tăng cường đơn giản hóa, minh bạch thủ tục hải quan để giảm chi phí và tăng tính dự đoán cho doanh nghiệp. Trong đó, cần nhanh chóng xây dựng và sử dụng các hệ thống trao đổi điện tử dữ liệu giữa doanh nghiệp, hải quan và cơ quan liên quan.
Về vấn đề đầu tư hạ tầng logistics, đại diện Vụ vận tải [Bộ GTVT] cho rằng, doanh nghiệp cần kiện toàn mô hình tổ chức, chú trọng đến việc kết nối các chuỗi dịch vụ để đáp ứng nhu cầu của thị trường, nâng cao hiệu quả kinh doanh dịch vụ logistics bằng việc huy động các nguồn lực xã hội [bao gồm cả nguồn lực tài chính] vào đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, kho bãi, các trung tâm logistics…
Theo ông Nguyễn Tương, thực tế cho thấy, ngoài những nguyên nhân khách quan từ tình hình thế giới thì nguyên nhân chủ quan đó là hầu hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam là doanh nghiệp vừa và nhỏ, hoạt động thiếu liên kết, cơ sở hạ tầng logistics chưa đồng bộ, chưa có tính kết nối cao giữa các loại hình vận tải, giao nhận… khiến chi phí logistics thời gian qua tăng cao.
Chính vì thế, để giảm thiểu áp lực về chi phí logistics, ông Nguyễn Tương cho rằng, các doanh nghiệp logistics cần thúc đẩy hợp tác kinh doanh, đầu tư trong ngành nhằm tạo ra chuỗi cung ứng hàng hóa, dịch vụ ngày càng hiệu quả và chuyên nghiệp.
Đồng thời, doanh nghiệp logistics phải vận dụng mọi biện pháp để giảm chi phí bằng cách thay đổi phương thức điều hành, thay đổi giữa các phương thức vận chuyển sao cho hợp lý cũng như phát triển mạnh đội tàu biển Việt Nam trong tương lai. Ngoài ra, để giảm chi phí, doanh nghiệp logistics cũng cần nâng cao chất lượng dịch vụ; đẩy mạnh hoạt động chuyển đổi số cũng như sắp xếp lại tổ chức tinh gọn hơn, hiệu quả hơn.
Sáng kiến “Hộ chiếu logistics thế giới”
Để góp phần cùng doanh nghiệp logistics kéo giảm chi phí, bà Nguyễn Minh Phương, Trưởng phòng Hợp tác Tây Á-châu Phi, Vụ Thị trường châu Á-châu Phi [Bộ Công Thương] cho biết, Bộ Công Thương phối hợp với Sáng kiến “Hộ chiếu logistics thế giới” [WLP] tổ chức Hội thảo Diễn đàn sáng kiến Hộ chiếu logistics thế giới và Khả năng tăng cường hợp tác Việt Nam-Các tiểu vương quốc Arab Thống Nhất [UAE] trong lĩnh vực logistics diễn ra trong ngày 20/4.
UAE là đối tác quan trọng của Việt Nam tại khu vực Trung Đông. Thông qua UAE, hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam có cơ hội tiếp cận tới nhiều quốc gia trong khu vực. Sự hợp tác hiệu quả với UAE trong lĩnh vực logistics sẽ góp phần thúc đẩy trao đổi thương mại giữa Việt Nam với khu vực Trung Đông, châu Phi.
Các sản phẩm, hàng hóa của doanh nghiệp Việt Nam khi được UAE cấp hộ chiếu đều được tạo thuận lợi và hỗ trợ về thông quan, miễn thuế hàng không, giảm thời gian kiểm tra và đưa lên phương tiện vận tải nhanh chóng, miễn phí, giảm thời gian lưu kho lên tới 48 giờ, hàng hóa có thể được thông quan trước khi đến cảng, nhờ đó dự kiến sẽ tiết kiệm thời gian và 40% chi phí vận hành.
Hiện một số cảng của UAE thực hiện miễn giảm thuế, phí cho hàng hóa có hộ chiếu logistics, hàng hóa khi qua con đường tơ lụa Dubai sẽ tiết kiệm tiền lưu kho; có thể chuyển hàng thông suốt từ nơi xuất phát cho đến đích.
Với những lợi thế trên, cơ quan Hải quan Dubai đang kỳ vọng hàng hóa giao thương từ Việt Nam đến các thị trường mới tăng từ 0,5% lên đến 27%.
Phan Trang
Giá cước vận chuyển hàng rời của các hãng tàu lớn đã giảm hơn 90% so với mức đỉnh của năm ngoái do nhu cầu quặng sắt ở Trung Quốc, nhà sản xuất thép lớn nhất thế giới, giảm mạnh. Giá cước hàng rời tạm thời duy trì ở mức thấp đến hết tháng 2 này. Nhưng giá cước container tàu biển dự kiến sẽ tiếp tục tăng cao vào năm 2022, góp phần tạo thêm một năm bùng nổ về lợi nhuận cho các hãng tàu biển toàn cầu sau mức lợi nhuận kỷ lục 150 tỉ đô la trong năm ngoái.
Các công ty nhỏ hơn, các nhà nhập khẩu và đặc biệt là các nhà xuất khẩu ở các nước nghèo không thể gánh nổi chi phí cao và có thể suy sụp. Hệ quả rộng hơn là nhiều nền kinh tế không chịu nổi áp lực lạm phát.
Giá hàng rời tùy thuộc vào nhu cầu quặng sắt của Trung Quốc
Giá giao ngay tại cảng cho các tàu chở hàng khô lớn nhất đã giảm xuống còn 5.826 đô la mỗi ngày vào cuối tháng 1-2022 – mức thấp nhất trong 20 tháng. Giá này lao thẳng dốc từ mức giá đạt đỉnh cao trong 12 năm là hơn 80.000 đô la/ngày, cách đây chỉ bốn tháng. Trong khi đó, vận chuyển hàng bằng container vẫn duy trì mức giá cao.
Sự sụt giảm trong sản xuất thép của Trung Quốc phản ánh cả sự suy thoái của nền kinh tế nói chung và những lo ngại về môi trường đối với các lò cao. Mặc dù đã leo dần lên khoảng 10.000 đô la mỗi ngày gần đây, nhưng mức giá này vẫn ở dưới mức hòa vốn đối với các hãng tàu – vốn phải đạt trung bình khoảng 20.000 đô la/ngày.
Theo Nikkei Asia, chỉ số vận tải đường biển hàng khô của Sàn giao dịch Baltic cũng giảm xuống 1.296 tại một thời điểm trong tháng 1-2021, đánh dấu mức thấp nhất trong 13 tháng qua do thị trường đảo ngược.
Các cảng ở Trung Quốc bị gián đoạn hoạt động trong một thời gian dài giữa năm 2021 do thời tiết xấu và các hạn chế nhằm khống chế Covid-19 “nhập cảnh” qua thuyền viên hoặc hàng hóa. Việc bốc dỡ hàng hóa gặp trở ngại, khiến số tàu được giải phóng giảm hẳn và giá cả vì thế mà tăng vọt.
Theo IHS Markit, số lượng tàu bị đình trệ chờ đợi ở ngoài khơi Trung Quốc hiện đã giảm 40%, năng lực vận tải được cải thiện tốt hơn.
Áp lực giảm giá cước là hệ quả của nhu cầu vận chuyển yếu. Sản lượng thép thô của Trung Quốc đã không thể đạt mức đỉnh của những năm trước kể từ tháng 7-2021. Theo Hiệp hội Thép Thế giới, sản lượng năm 2021 cũng giảm lần đầu tiên trong sáu năm qua.
GDP của Trung Quốc tăng 4% trong quí 4-2021, giảm so với 4,9% của quí 3. Nhu cầu quặng sắt tăng mạnh vào đầu năm ngoái do các dự án cơ sở hạ tầng khởi động và nguồn vốn từ các gói kích thích kinh tế. Nhưng nền kinh tế nhanh chóng giảm tốc sau đó.
“Giá cước hàng rời tăng vọt trong hai năm Covid, nhưng các mức giá cao nhất trong năm 2022 này có thể sẽ không đạt đỉnh như trước. Mọi con mắt sẽ đổ dồn vào nhu cầu quặng sắt của Trung Quốc”, một quan chức của hãng tàu Nippon Yusen của Nhật Bản cho biết.
Các nhà phân tích thị trường kỳ vọng giá cước vận tải sẽ ở mức thấp cho đến ít nhất là trong tháng 3 tới. Hàng năm, nhu cầu vận chuyển có xu hướng chậm lại trong khoảng thời gian từ tháng 12 đến tháng 2 do Tết Nguyên Đán. Ngoài ra, hoạt động vận chuyển quặng sắt cũng đã bị gián đoạn do mưa lớn ở Brazil, nước xuất khẩu mặt hàng này.
Hãng tàu lợi nhuận khủng, nhà xuất khẩu “méo mặt”
Trong khi đó, vận tải container phải đối mặt với các điều kiện thị trường hoàn toàn khác. Giá cước tàu biển đang ở mức cao nhất từ trước đến nay do nhu cầu nhập hàng mạnh mẽ từ thị trường Mỹ. Việc thiếu tàu và thiếu tài xế xe tải đã góp phần làm tăng giá vận tải container nói chung.
Hãng tin Bloomberg nói giá giao tại cảng một container 40 feet từ châu Á đi Mỹ đã đạt mức cao nhất 20.000 đô la vào năm ngoái, bao gồm cả phụ phí và phí bảo hiểm. Mức này tăng từ hơn 10 lần từ giá dưới 2.000 đô la một vài năm trước. Mức giá hiện nay dao động gần 14.000 đô la. Hơn nữa, năng lực vận tải container hạn chế hiện nay và tắc nghẽn cảng có nghĩa là giá cước dài hạn trong hợp đồng giữa các hãng vận chuyển và hãng tàu sẽ cao hơn ước tính 200% so với một năm trước. Điều này báo hiệu giá cả sẽ tăng trong tương lai gần.
Các khách hàng lớn của dịch vụ tàu biển như đại siêu thị Walmart Inc. của Mỹ hoặc hãng nội thất Ikea của Thụy Điển có khả năng thương lượng các điều khoản tốt hơn trong hợp đồng vận chuyển hoặc có khả năng chịu được khoản gia tăng. Tuy nhiên, các nhà nhập khẩu và xuất khẩu nhỏ hơn – đặc biệt là những nhà xuất khẩu ở các nước nghèo – phụ thuộc vào các hãng vận tải để vận chuyển mọi thứ từ đồ điện tử và quần áo đến ngũ cốc và hóa chất, không thể dễ dàng cáng đáng nổi những chi phí đó hoặc chịu được thời gian dài khi dòng tiền căng kéo. Tình hình đang làm chính phủ các nước chú ý đến mức độ tập trung thị trường của các hãng tàu và quyền miễn trừ của họ với luật chống độc quyền.
“Các doanh nghiệp vừa và nhỏ đang bị ảnh hưởng nặng nề,” theo lời CEO Amruth Raj của hãng chế biến rau quả Green Gardens ở Ấn Độ. Sau khi giá cước container tăng vọt trong năm qua, hơn 50% vốn của Green Gardens đã bốc hơi khi các nhà nhập khẩu châu Âu chùn bước trước chi phí cao. “Họ kinh doanh trên nỗi tuyệt vọng của chúng tôi”, Raj nói.
Ở các nước đang phát triển, không chỉ sự tồn tại của doanh nghiệp đang bị đe dọa. Achil Yamen thuộc Hội đồng các hãng tàu quốc gia Cameroon, đã nêu lên những lo ngại về tình trạng bất bình đẳng ở châu Phi tại một hội nghị do Liên Hiệp Quốc chủ trì. “Nếu chúng ta không làm gì để đảo ngược xu hướng này, rủi ro về lạm phát và an ninh lương thực có thể tăng lên rất cao”, Yamen nói.
Trong khi đó, một sự thay đổi ngoạn mục đang diễn ra ở ngành vận tải biển vốn trải qua những năm thua lỗ triền miên. Các hãng vận tải đường biển đã thu về lợi nhuận ước tính 150 tỉ đô la trong năm 2021 – mức tăng gấp chín lần sau một thập niên khó khăn, không đạt lợi nhuận.
A.P. Moller-Maersk A / S – hãng vận tải container Đan Mạch lớn thứ hai thế giới – năm ngoái đã đạt được lợi nhuận, dự kiến sẽ bằng hoặc cao hơn tổng lợi nhuận của chín năm trước cộng lại. Cổ phiếu của hãng đã đạt mức cao kỷ lục trong tháng Một vừa rồi. Tương tự là cổ phiếu của hãng Hapag-Lloyd AG của Đức, vốn đứng thứ năm thế giới.
Cuộc khủng hoảng vận tải biển đã ảnh hưởng đến cục diện địa chính trị thế giới. Các nhà kinh tế cảnh báo rằng giá cước tàu biển cao liên tục đang gây ra lạm phát và phủ bóng mờ lên quá trình hồi phục kinh tế toàn cầu. Trước đây, cước tàu biển cao làm tăng lạm phát tạm thời. Nhưng giờ đây, nó đang trở thành căn bệnh đặc hữu của các nền kinh tế ở Mỹ, châu Âu và toàn thế giới.
Nicholas Sly, nhà kinh tế của Fed [Quỹ Dự trữ Liên bang Mỹ] ở thành phố Kansas, đã thực hiện một nghiên cứu và tìm ra rằng: Trong quá khứ, chi phí vận chuyển tăng 15% dẫn đến lạm phát cơ bản tăng 0,10 điểm phần trăm sau một năm. Giá vận chuyển hiện đang là một thách thức dai dẳng – chứ không phải là tạm thời hoặc nhất thời. “Những cú sốc loại này có xu hướng ảnh hưởng lâu dài từ 12-18 tháng”, Sly nhận định với Bloomberg.
Nguồn: Tạp chí Kinh tế Sài Gòn