Tuy nhiên, hiện nay, hạ tầng đường sắt đã rất xuống cấp và lạc hậu do khai thác hàng trăm năm và bị tàn phá bởi 2 cuộc chiến tranh, trong khi nguồn vốn đầu tư cho đường sắt hàng năm còn hạn hẹp, chỉ chiếm từ 2-3% nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực GTVT. Mặc dù, trong thời gian gần đây, ngành Đường sắt đã có nhiều nỗ lực để cải thiện hình ảnh, từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ, song vẫn không đủ sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. Đường sắt tụt hậu cũng là một sự lãng phí nguồn lực của đất nước.
Với chủ đề “Vai trò của giao thông đường sắt trong phát triển kinh tế - xã hội”, Tọa đàm trực tuyến do Báo Đại biểu Nhân dân tổ chức nhằm trao đổi, chia sẻ ý kiến các ĐBQH, các chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý về thực trạng phát triển giao thông đường sắt hiện nay cũng như những vấn đề đặt ra đối với phát triển giao thông đường sắt trong thời gian tới.
Các khách mời tham gia Tọa đàm gồm:
- TS Lê Hồng Tịnh, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội;
- TS Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội;
- Ông Trần Minh Phương, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch, Bộ GTVT;
- GS.TSKH Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam;
- Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắtViệt Nam.
Dưới đây là nội dung Tọa đàm:
Vai trò của đường sắt trong phát triển kinh tế - xã hội
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Đường sắt Việt Nam ra đời từ năm 1881, hơn 100 năm qua, đường sắt đã trở thành một loại hình giao thông quan trọng trong hệ thống giao thông của đất nước…, có vai trò rất lớn trong phát triển kinh tế - xã hội, an ninh – quốc phòng. Và hiện nay, đường sắt dường như đang “lu mờ” trước các phương thức vận tải khác như: đường bộ, đường hàng không, đường thủy…
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Câu hỏi đầu tiên, xin được hỏi ông Trần Minh Phương. Ông đánh giá như thế nào về vai trò của đường sắt trong phát triển kinh tế - xã hội ngày nay?
Ông Trần Minh Phương: Cũng như các phương thức vận tải khác, giao thông vận tải đường sắt là bộ phận quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội và nó tham gia vào quá trình lưu thông tạo ra giá trị của kinh tế. Giao thông đường sắt có một lợi thế so với các phương thức vận tải khác đó là khối lượng vận tải lớn, tạo ra năng suất cao, tạo giá trị cạnh tranh của nền kinh tế lớn. Thực tế lịch sử đã chứng minh, khi cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ hai phát minh ra đầu máy hơi nước, hình thành, phát triển ngành Đường sắt nên kinh tế thế giới đã có những phát triển vượt bậc, tạo ra năng suất lao động cao và vận chuyển nguyên, nhiên, vật liệu khối lượng lớn, tác động mạnh đến phát triển kinh tế thế giới ở thế kỷ XIX.
Ông Trần Minh Phương, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch, Bộ GTVT |
Nước ta với địa hình dài từ Bắc vào Nam, đi qua các trung tâm kinh tế, chính trị lớn của cả nước, đặc biệt là việc kết nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, đường sắt đã có đóng góp to lớn trong thời gian qua, nhất là trong giai đoạn chiến tranh, thời gian khôi phục đất nước sau khi thống nhất.
Các nghiên cứu chỉ ra rằng khi kinh tế phát triển thì nhu cầu vận tải tăng từ 1,1 – 1,3 lần với tốc độ tăng trưởng kinh tế [thông thường là như vậy]. Những phương thức vận tải khác như đường bộ, đường thủy… với điều kiện hiện tại của nước ta cũng không thể đáp ứng hết được nhu cầu. Với lợi thế của mình như vận chuyển an toàn, tốc độ khá cao, đáp ứng được nhu cầu vận tải với khối lượng lớn, đường sắt đã có vai trò nhất định trong việc vận chuyển hàng hóa và hành khách. Đặc biệt, với xu thế phát triển của thế giới, tại các đô thị lớn đều đã hình thành đường sắt, từ đó làm thay đổi bộ mặt đô thị. Xác định vai trò đó, định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt đã được nêu rõ trong Nghị quyết số 13-NQ/TƯ, Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành TƯ Đảng [Khóa XI] về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020. Thủ tướng Chính phủ cũng đã phê duyệt Chiến lược Quy hoạch phát triển giao thông vận tải nói chung và đường sắt nói riêng trong thời gian tới.
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Như vậy, việc phát triển đường sắt đóng vai trò rất quan trọng đối với phát triển kinh tế - xã hội trước đây, bây giờ và trong tương lai. Vậy thưa ông Lê Hồng Tịnh, dưới góc độ của cơ quan giám sát, ông có thể so sánh đường sắt của nước ta với các nước trong khu vực, có phải vai trò đường sắt Việt Nam ngày càng suy giảm không?
Ông Lê Hồng Tịnh: Đúng là so với đường sắt của các nước trong khu vực hiện nay như Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc… đường sắt của chúng ta quá bị tụt hậu. Được đầu tư cách đây hơn 100 năm, hầu như đến giờ phút này, đường sắt chúng ta không những không được phát triển thêm mà còn bị gỡ bỏ đi một số đoạn như đoạn TP Hồ Chí Minh – Mỹ Tho.
TS Lê Hồng Tịnh, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của QH |
Nhìn qua các nước châu Á, như Nhật Bản, vận chuyển khách hàng của họ chiếm tới khoảng 80% lượng hành khách. Riêng tuyến Shinkansen từ ToKyo xuống Osaka, đã tăng lượng đi lại hành khách lên rất cao, chiếm 80% lưu lượng hành khách đi tàu. Hay đối với vận chuyển hàng hóa, cũng chiếm tỷ trọng rất cao, khoảng 0,9%. Đối với Hàn Quốc, vận chuyển hành khách của họ khoảng 38 triệu người, chiếm 13%.
Đối với Trung Quốc, đường sắt Trung Quốc cũng phát triển từ thời nhà Thanh, sau một thời gian dài không phát triển thì 10 năm gần đây đường sắt Trung Quốc phát triển rất ấn tượng. Đường sắt Trung Quốc đứng thứ hai thế giới, chỉ sau Mỹ, với 140.000 km đường sắt, trong đó có hơn 20.000 đường sắt tốc độ cao, chạy trên 300km/h. Một tuyến đi từ Bắc Kinh – Thượng Hải [350km] chỉ mất khoảng 4h, nên tỷ trọng hành khách rất cao, chiếm 30% lưu lượng hành khách.
Ở Việt Nam, đường sắt chỉ có 3 khổ, đường 1m là chủ yếu, nên chỉ có 1 đường thôi, nếu có phát triển đi chăng nữa cũng không tăng được quá 20 đôi tàu nên rất khó.
Vào những năm 80 của thế kỷ XX, đường sắt vận chuyển chuyên chở chiếm 29,2% tổng vận chuyển hành khách, nhưng đến năm 2014 chỉ còn 0,39%. Như thấy ta có thể nhìn thấy sự tụt hậu của đường sắt như thế nào. Việc tụt hậu này làm cho chi phí xã hội thấp xuống. Một đất nước hẹp và đông dân như thế này mà vận tải đường sắt không phát triển thì nó tăng áp lực lên đường bộ, dẫn đến việc duy tu đường bộ hết sức tốn kém, tất cả vận chuyển quá tải đường bộ đều phải chịu.
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Có thể đặt vấn đề như thế này: khi mà nguồn đầu tư đường sắt chỉ chiếm từ 2-3% nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực GTVT thì thị phần vận tải đường sắt có đủ lớn không khi mà hàng không, đường thủy, đường bộ được đầu tư làm mới và phát triển liên tục. Và vì vậy vai trò của vận tải đường sắt có thực sự quan trọng và cấp thiết trong phát triển kinh tế - xã hội, an ninh – quốc phòng… của đất nước không?
Xin hỏi ông Nguyễn Đức Kiên, tại sao giao thông đường sắt trên lý thuyết cũng như thực tiễn có vai trò thực sự quan trọng đối với phát triển KT- XH của đất nước như vậy nhưng theo một số ý kiến của các chuyên gia, cử tri thì sự phát triển lại ì ạch, đóng góp của ngành vận tải này trong những năm qua còn mờ nhạt?
Ông Nguyễn Đức Kiên: Qua phần trao đổi của đại diện Bộ Giao thông, Vận tải- cơ quan quản lý nhà nước về ngành Đường sắt và qua đánh giá của TS, Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Lê Hồng Tịnh, chúng ta phải nhìn nhận ngành Đường sắt là ngành kinh tế kỹ thuật, không thoát ra khỏi bối cảnh kinh tế của đất nước. Nếu chúng ta nhìn lại quá trình hình thành, lịch sử đường sắt Việt Nam, đặc biệt chúng ta nhìn về quá trình xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai gắn liền với việc thực hiện đô hộ của Pháp ở miền Bắc; tuyến đường sắt Hà Nội – Yên Bái gắn liền với cuộc khởi nghĩa Yên Thế. Trong suốt thời gian 7 năm Pháp phải hòa hoãn với nghĩa quân để tổ chức và xây dựng xong tuyến đường sắt Hà Nội – Yên Bái. Hay tuyến đường sắt Hà Nội – Côn Minh trong hiệp định sơ bộ khi đưa quân Tưởng ra khỏi miền Bắc năm 1945 thì cam kết đầu tiên là Pháp phải nhượng quyền khai thác tuyến Hà Nội - Côn Minh cho đối tác. Như vậy, ngay từ thuở khai sinh, vai trò đường sắt đối với quốc phòng, an ninh là rất lớn.
TS Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của QH |
Là một đại biểu có nhiều năm hoạt động nghị trường trong nhiều khóa, đến thời điểm này có thể nói khâu không thành công nhất của tôi là không thuyết phục được QH thông qua dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam. Bởi khi đó, chúng ta không nhìn nhận đường sắt như một ngành khoa học kỹ thuật mà chỉ nhìn nhận nó là dự án 60 tỷ đô!
Trong vòng 3- 4 năm trở lại đây, ngành Đường sắt cũng có những thay đổi, tự đổi mới các ứng dụng khoa học công nghệ từ việc nhỏ nhất là nâng ke ga ở một số ga để bằng với mặt sàn của tàu, áp dụng công nghệ mới xử lý khu vệ sinh trong các toa đường dài… Dù rất cố gắng nhưng còn phụ thuộc vào tổng vốn đầu tư.
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa GS Bùi Xuân Phong, ông có đánh giá như thế nào về vai trò của đường sắt Việt Nam?
Ông Bùi Xuân Phong: Thực chất mà nói ý kiến của các chuyên gia hoàn toàn đúng.
GS.TSKH Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam |
Theo tôi nguyên nhân cơ bản là nhận thức của nước ta về vai trò, tính ưu việt của vận tải đường sắt chưa thỏa đáng. Ở đây thì không phải phê phán, nhưng chính những nhận thức đơn thuần về mặt thị phần, đặc biệt, trong rất nhiều cuộc phản biện có những người còn cho rằng nếu thị phần nhỏ thì nên “dẹp” luôn. Nhưng chúng tôi cho rằng, ngay đến cả các nước phát triển trên thế giới vẫn phải phát triển vận tải đường sắt song song với phát triển đường bộ và hàng không. Nên nhận thức đúng vai trò của đường sắt là vấn đề cốt lõi.
Chúng ta phải nhận thức rằng vận tải đường sắt đem lại hiệu quả về kinh tế - xã hội là chủ yếu chứ không chú trọng đem lại hiệu quả về mặt tài chính. Sau này nếu Luật Đường sắt sửa đổi thì chúng ta sẽ có thể minh bạch giữa kinh doanh nào có thể hoàn vốn và kinh doanh nào mang tính chất xã hội.
Thực trạng của đường sắt hiện hữu
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Hệ thống đường sắt của nước ta có tổng chiều dài là 3.143 km, trong đó đường chính tuyến là 2.531km, 612 km đường ga và đường nhánh; bao gồm 3 loại khổ đường 1m, 1,435m và khổ lồng giữa 1m và 1,435m, trong đó khổ 1m chiếm 85%. Với “tuổi đời” hơn 100 năm, đến nay hệ thống này không những lạc hậu, xuống cấp do không được đầu tư đúng mức mà còn phải đối mặt với tình trạng xâm lấn hành lang an toàn giao thông và mở lối đi dân sinh trái phép làm phát sinh nhiều yếu tố gia tăng gây mất an toàn chạy tàu…
Thưa ông Lê Hồng Tịnh, ông đánh giá như thế nào về thực trạng phát triển giao thông đường sắt hiện nay? Có ý kiến cho rằng, nó lạc hậu, hiệu quả thấp và không xứng tầm. Ông nghĩ sao về vấn đề này?
Ông Lê Hồng Tịnh: Nếu trong lịch sử đường sắt thì có vai trò rất lớn của Toàn quyền đông Dương Paul Doumer đã thuyết phục 2, 3 lần mới được QH Pháp thông qua vì lúc đó đầu tư vào đường sắt rất lớn. Ông là Toàn quyền và lấy lý do diện tích đất nước Việt Nam trải dài, muốn khai thác thuộc địa, muốn thuận lợi trong việc vận tải khối lượng lớn thì phải phát triển đường sắt, nên ông đã thuyết phục được QH Pháp thông qua để đầu tư. Xem lại lịch sử đường sắt chúng ta mới thấy, cách đây hàng trăm năm người ta đã nhìn thấy vai trò quan trọng của đường sắt trong phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam như thế nào.
Qua đây tôi cũng nói thêm về thực trạng đường sắt qua việc thể hiện vốn đầu tư cho đường sắt. Năm 2005, vốn đầu tư cho ngành Đường sắt chiếm 3,3% trong tổng đầu tư của ngành GTVT nhưng 2015 thì đầu tư chỉ chiếm 1,6% trong toàn ngành GTVT. Đường sắt với tình trạng như vậy khó phát triển được. Đầu máy, toa xe cũng đã rất cũ, được sản xuất từ cách đây 12- 40 năm mà vẫn phải sử dụng vì hiện nay trên thế giới các đầu máy đó cũng không còn được sản xuất nữa. Tuy trong điều kiện như vậy nhưng tôi đánh giá rất cao ngành Đường sắt khi vẫn đáp ứng được khối lượng vận chuyển đường sắt ngày càng tăng với những đổi mới dễ nhận thấy ngay ở Ga Hà Nội trong khi ngành không được đầu tư nhiều. Đây là những điều cần ghi nhận sự nỗ lực rất lớn của ngành Đường sắt.
Từ đó mới thấy rằng có những đánh giá chưa đúng. Như TS Phong có nêu, đường sắt trước đây ngay cả thời gian chiến tranh chống Mỹ nó đã có đóng góp rất lớn. Nếu như sau năm 1975 giải phóng chúng ta làm đường tàu thống nhất với những bài hát rất vang dội “Đường tàu mùa xuân” thì chúng ta sẽ phát triển hơn ngành Đường sắt. Tôi vẫn cho rằng đây là trách nhiệm của Nhà nước, nó liên quan đến việc đầu tư cơ sở hạ tầng. Chúng ta phải đánh giá toàn cục, không thể chỉ đánh giá lợi ích trước mắt mà phải đánh giá về lợi ích lâu dài, kết nối đồng bộ, tốn kém rất nhiều tiền. Đường sắt, theo tôi, Nhà nước phải đầu tư, phải làm, xã hội hóa chỉ thêm mà thôi. Nếu đường sắt mà Nhà nước không quyết liệt thì khó phát triển tốt được.
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa ông Vũ Anh Minh, ông có thể chia sẻ về những khó khăn mà thực tế ngành Đường sắt đang phải đối mặt? Khó khăn đáo có những lý do khách quan và chủ quan gì?
Ông Vũ Anh Minh: Theo tôi cái khó khăn nhất là sự thay đổi về tư duy. Bởi vì, cuối cùng đầu tư thấp hay đầu tư cao là sự tư duy, nhìn nhận từ một ngành kinh tế và ngành kỹ thuật. Nếu chúng ta xác định rằng, ngành Đường sắt chúng ta làm để thu hồi vốn và lợi ích nó mang đến thì chúng ta không thể làm được. Bởi vì tất cả chúng ta thừa nhận là thế giới cũng chứng minh điều đó, tất cả hạ tầng đường sắt đều do Nhà nước đầu tư. Vậy thì vấn đề cuối cùng ở đây là thay đổi tư duy đường sắt sẽ mang lại sự lan tỏa kinh tế của xã hội, sẽ làm cho chi phí Logistic giảm xuống, sự tạo thuận lợi đi lại với người dân thì giá trị đầu tư là ở đó, chứ không phải giá trị của tổng công ty đường sắt, hay bất kỳ một tổng công ty nào tham gia vào phát triển đường sắt.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam |
Theo TS Nguyễn Đức Kiên, trước kia chúng ta có đưa ra QH để thuyết phục thông qua dự án đường sắt cao tốc, thì vấn đề ở đây là tư duy. Nói thế không có nghĩa chúng ta bảo rằng do Nhà nước không đầu tư thì không làm được mà tất cả chúng ta phải nỗ lực, trong đó có cả ngành đường sắt.
Việc đầu tư không chỉ ở trong 1 - 2 nhiệm kỳ mà cái khó ở đây là chúng ta quyết định hôm nay nhưng thụ hưởng 15 – 20 năm thậm chí 50 năm về sau. Thời gian gần đây, công luận cũng đã có sự đánh giá sự cần thiết và quan trọng của ngành Đường sắt và đã có sự thay đổi tư duy vốn trung hạn lần này cũng là sự ưu ái. Tôi cho rằng đây là điểm khởi đầu. Nhưng cuối cùng, ngành Đường sắt phải chứng minh mình làm được cái gì, chứ không chỉ bằng lòng với cái mình đã có.
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Là cơ quan được giao quản lý Nhà nước về lĩnh vực giao thông vận tải, xin ông Trần Minh Phương chia sẻ nguyên nhân của những khó khăn, thách thức mà ngành Đường sắt đang phải đối mặt?
Ông Trần Minh Phương: Thực tế, nguyên nhân chính là ở đặc thù của ngành Đường sắt. Đây là đặc thù tự nhiên, đó là đường sắt đòi hỏi tính kết nối đồng bộ và tuyến dài để phát huy hiệu quả, khi đó đòi hỏi vốn đầu tư phải lớn và yêu cầu về công nghệ. Thông thường là công nghệ tiên tiến và trình độ của từng thời điểm vì thế công tác yêu cầu đáp ứng an toàn, công tác quản lý, kinh doanh và khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt với các phương thức vận tải khác, theo tôi cần có sự can thiệp sâu của các chính sách nhà nước để đường sắt phát triển. Vấn đề đổi mới tư duy bằng các chính sách, công cụ quản lý nhà nước. Thực tế, chúng ta đã có Luật Đường sắt từ 2005, tuy nhiên qua quá trình thực hiện thì vấn đề thực thi pháp luật cũng như các văn bản dưới luật đã bộc lộ một số khó khăn. Đó là các vấn đề về thiếu các cơ chế, chính sách ưu đãi cụ thể, đầu tư, cũng như kinh doanh phát triển đường sắt. Chúng ta đã có định hướng nhưng thiếu những định hướng cụ thể.
Hai là chưa quy định rõ chức năng quản lý nhà nước trong hoạt động đường sắt cho nên còn hiện tượng chồng chéo và việc thực hiện giải quyết chồng chéo chưa triệt để giữa hoạt động quản lý nhà nước và hoạt động sản xuất kinh doanh.
Ba là chưa xác định được các chủ thể và trách nhiệm các chủ thể trong quản lý khai thác. Như anh Kiên đã phân tích, vấn đề an toàn đường ngang trong thời gian qua cũng có trách nhiệm của các cấp chính quyền địa phương trong hoạt động. Việc phân tích và làm rõ trách nhiệm này chưa được cụ thể, việc quản lý đường sắt gặp rất nhiều khó khăn.
Bốn là, dù có vai trò quan trọng nhưng việc xác định cụ thể chưa có. Thực tế vốn đầu tư dành cho đường sắt trong nền kinh tế đang gặp nhiều khó khăn, cũng như sự quan tâm của các nhà tài trợ quốc tế cho sự phát triển ngành Đường sắt chưa thực sự thuận lợi. Vốn hiện tại đáp ứng rất thấp, chỉ khoảng 20% nhu cầu, còn vốn bảo trì chỉ mới đáp ứng được 50% so với nhu cầu trong thời gian qua. Cho nên, đường sắt thiếu đầu tư, thiếu duy tu bảo dưỡng thì sẽ ngày càng khó khăn hơn.
Năm là, tổ chức bộ máy quản lý nhà nước cũng thấy rằng, cơ quan quản lý nhà nước là Cục Đường sắt, theo đánh giá của cá nhân tôi là chưa có bộ máy mạnh và công cụ sắc bén để tổ chức hiệu quả công tác quản lý nhà nước. Còn về phía Tổng công ty là đơn vị kinh doanh tồn tại tổng thể như công ty lớn, do vậy còn cồng kềnh và thiếu chủ động, mang nặng tư duy bao cấp trong quá trình sản xuất kinh doanh của mình. Vừa qua chúng ta cũng đã thấy, tính cạnh trạnh trong ngành đường sắt chưa mạnh mẽ như các ngành khác, như ngành hàng không chẳng hạn. Do vậy, cần phải làm thế nào để tác động đến hoạt động sản xuất kinh doanh để có sự cạnh tranh cao hơn.
Sáu là, sự tuyên truyền để tạo sự đồng tình, ủng hộ của các cấp chính quyền địa phương; cũng như việc thực thi trách nhiệm của các cấp chính quyền giữa trung ương và địa phương.
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa GS.TS Bùi Xuân Phong, vậy nguyên nhân của những thách thức đối với phát triển giao thông đường sắt là gì?
Ông Bùi Xuân Phong: Từ nhận thức về tính ưu việt, sự quan trọng của đường sắt, có thể thấy việc đầu tư của ngành Đường sắt so với các công thức của hệ thống vận tải là chưa đạt, công nghệ rất lạc hậu.
Bên cạnh những vấn đề ông Trần Minh Phương đã nêu, tôi xin bổ sung hai ý. Nguyên nhân đầu tiên là định hướng phát triển của chính ngành Đường sắt chưa thật sự rõ ràng và nhất quán, thể hiện là mô hình của chúng ta liên tục thay đổi, ngành Đường sắt cứ loay hoay mãi về mô hình tổ chức. Thứ hai là công tác quản trị doanh nghiệp, đặc biệt chúng ta chưa để ý nhiều đến vấn đề tái cấu trúc.
Ngoài ra còn vấn đề về truyền thông, truyền thông của chúng ta chưa đạt làm cho xã hội, những nhà quản lý chưa nhìn nhận hết về ngành Đường sắt.
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa ông Nguyễn Đức Kiên, chúng ta từng có dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam trình QH và vì lý do nguồn vốn phải dừng lại. Từ góc độ chính sách, xin ông chia sẻ ý kiến của mình về thực trạng và dự án thay đổi thực trạng?
Ông Nguyễn Đức Kiên: Ở góc nhìn đối với dự án cao tốc, phải nói rằng khi trình dự án này ra QH thì thời điểm nó rất không thuận. Khi đó đang xảy ra sự việc của Tập đoàn Tàu thủy Vinashin nên mọi người đều nhìn thấy kinh nghiệm quản lý của chúng ta đối với một dự án lớn là không có.
Rất tiếc, thời điểm trình dự án, chúng tôi không thể thuyết phục 500 ĐBQH thông qua. Rất may, trong văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XII vừa qua, đặc biệt trong Nghị quyết về phát triển cơ sở hạ tầng để phục vụ công nghiệp hóa, hiện đại hóa, chúng ta đã có một quyết định nghiên cứu để triển khai đường sắt tốc độ cao. Nếu đúng như tiến độ mà Chính phủ cam kết thì cuối năm 2018 hoặc chậm nhất đầu năm 2019 sẽ trình phương án để QH phê duyệt chủ trương đầu tư. Tôi nghĩ rằng, như vậy chúng ta đã chậm so với dự kiến khoảng 10 năm.
Hy vọng khi chúng ta đã thay đổi nhận thức và hiểu rõ hơn mối tương tác giữa vận tải đường sắt với các phương thức vận tải khác trong việc tối ưu hóa vận tải trong nước cũng như quốc tế thì đường sắt sẽ có một bước đột phá.
Tôi xin nhắc lại một câu nói nổi tiếng của Lenin: “Chủ nghĩa cộng sản là Chính quyền Xô Viết cộng với điện khí hóa toàn quốc và kỷ luật chạy tàu của nước Phổ”. Chúng ta đừng nghĩ là chỉ xây xong tuyến đường cao tốc là chúng ta có CHXH, mà kỷ luật chạy tàu, phương thức chạy tàu, tính chấp hành mới là cái quan trọng, tức là “tính công nghiệp hóa” của xã hội.
Nguồn: ITN |
Gỡ vướng từ chính sách pháp luật
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Đối với nước ta có đặc điểm địa hình trải dài và hẹp, mật độ dân cư tương đối cao, đặc biệt các đô thị lại tập trung sát vùng biển, do vậy nhu cầu có một tuyến đường sắt hiện đại chạy dọc từ Bắc vào Nam là hết sức cần thiết. Tuy nhiên, trong những năm qua, hệ thống đường sắt của chúng ta không có nhiều thay đổi. Và một trong những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành Đường sắt, đó là hệ thống pháp luật điều chỉnh các hoạt động liên quan đến lĩnh vực này. Năm 2005, Luật Đường sắt được ban hành, lần đầu tiên lĩnh vực Đường sắt Việt Nam có Luật để điều chỉnh toàn diện mọi hoạt động của ngành. Nhưng qua thực tế thi hành Luật đã bộc lộ một số tồn tại, bất cập và không còn phù hợp với thực tiễn hoạt động. Vì vậy, cần thiết phải điều chỉnh một số nội dung đã quy định của Luật Đường sắt 2005 để phù hợp với nội dung Hiến pháp 2013 và các luật, pháp lệnh mới ban hành...
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa ông Lê Hồng Tịnh, ông đánh giá như thế nào về tác động của Luật Đường sắt [sửa đổi] đối với phát triển giao thông đường sắt?
Ông Lê Hồng Tịnh: Luật Đường sắt 2005 cũng là một luật có bước tiến tốt, gặt hái được nhiều kết quả cho ngành Đường sắt. Nhưng qua thời gian, Luật cũng thể hiện những hạn chế với việc thực thi luật của những người liên quan. Đặc biệt, tuy Luật 2005 ra đời, trao trách nhiệm cho rất nhiều cơ quan nhưng cuối cùng tai nạn giao thông đường sắt xảy ra lại giao cho các địa phương xử lý. Tai nạn xảy ra nhiều khiến ngành Đường sắt chịu nhiều hậu quả nghiêm trọng. Chính vì vậy, Luật Đường sắt [sửa đổi] liên quan đến công tác an toàn giao thông đường sắt đã quy định rất rõ về trách nhiệm của chính quyền địa phương và các cấp trong việc an toàn hành lang đường sắt, những khắc phục liên quan đến an toàn vận tải đường sắt. Bên cạnh đó, trước đây, quy hoạch kết nối đường sắt còn nhiều vấn đề. Ví dụ như cảng Thị Vải hàng hóa đến cảng hầu hết bằng đường bộ, đáng lẽ nếu có đường sắt kết nối xuống cảng thì giải quyết được rất nhiều vấn đề, tạo tính kết nối. Luật Đường sắt [sửa đổi] đã quy định rất rõ quy hoạch đường sắt như thế nào, chức năng ra sao cho phù hợp.
Hay như đường sắt đô thị mong đợi sẽ giải quyết ùn tắc của các đô thị lớn như Hồ Chí Minh, Hà Nội thì trong Luật Đường sắt [sửa đổi] này đã có một chương riêng về đường sắt đô thị.
Một quy định nữa đó là quy định đầu tư của ngành Đường sắt từ nay trở đi cho đến khi Luật Đường sắt [sửa đổi] ra đời tập trung chỉ đầu tư đường sắt 1,435m; ngoài ra còn có 1 chương liên quan đến đường sắt tốc độ cao.
Một vấn đề nữa rất quan trọng liên quan đến đất dành cho đường sắt, thuế. Theo đó, toàn bộ hạ tầng của đườmg sắt quốc gia được miễn thuế, các đường sắt nối các đường sắt trước đây chuyên dụng từ các mỏ apatit Lào Cai, các mỏ sắt… sẽ được miễn thuế vì chi phí không đủ để chi trả thuế. Đó sẽ là những ưu tiên tối đa cho ngành Đường sắt.
Trong đường sắt hiện hữu áp dụng cả hai cả giá và phí cũng được thay đổi trong luật mới. Toàn bộ nguồn vốn đầu tư dành cho được sắt cũng được chú trọng, được Chính phủ quan tâm.
Nhìn chung lại có rất nhiều chính sách mà có thể nói rằng trong Luật Đường sắt [sửa đổi] khi được QH thông qua sẽ tạo điều kiện ưu đãi, tạo cơ sở pháp lý vững chắc cho ngành Đường sắt phát triển trong thời gian tới.
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa ông Nguyễn Đức Kiên, sự vướng ở phát triển ngành Đường sắt xứng tầm là ở hệ thống pháp luật hay nguồn lực đầu tư, hay sự lựa chọn giải pháp khả thi, hay cần có quyết tâm đổi mới “cách mạng” đối với ngành Đường sắt? Liệu vấn đề đó có được giải quyết ở Dự án Luật Đường sắt [sửa đổi] không? Như vậy, Dự án Luật sửa đổi lần này sẽ nhằm tới mục đích thiết thực nào và có thể đặt nền móng cho sự thay đổi hay không?
Ông Nguyễn Đức Kiên: Tôi nhớ những năm 1990, Bộ Giao thông, Vận tải tiến hành cải tạo lại tuyến đường Giải Phóng và chúng ta đã có dự kiến chỉnh lại hành lang về ATGT đường sắt đoạn bắt đầu từ nút giao ngã tư Kim Liên đi xuống ga Giáp Bát dự kiến có thể làm được 2 làn đường ở đoạn đó. Nhưng lúc đấy do tình hình kinh tế của đất nước 1986 – 1987 rất khó khăn, người dân rất vất vả và đặc biệt là người lao động trong lĩnh vực đường sắt ở trong giai đoạn đó. Bản thân ngành Đường sắt cũng kiến nghị là dỡ bỏ nhà cấp 4 nằm trên tuyến đường đó của cán bộ duy tu bảo dưỡng ở khu vực đó. Đến giờ ở đó đã trở thành nhà cao tầng rồi.
Năm 2005, tôi cũng may mắn tham gia soạn thảo Luật Đường sắt 2005. Một trong những vấn đề được đặt ra ở thời kỳ đấy là chúng ta cần có quy định về đường sắt đô thị. Nhưng đến thời điểm này, chúng ta phải nói thẳng phần quy định về đường sắt đô thị ở Luật 2005 chưa đáp ứng được yêu cầu, chưa đủ mạnh. Cho nên, chúng ta thấy Hà Nội có 3 tuyến đường sắt là 3 loại vé khác nhau. Trong việc phát triển vận tải công cộng thì đấy là một điều tối kỵ vì nó không tạo thuận lợi cho người sử dụng.
Tại dự thảo Luật Đường sắt [sửa đổi] lần này chúng ta đã có thêm một chương về đường sắt tốc độ cao. Vấn đề nữa, trong Luật 2005 và các nghị định không có quy định ràng buộc chính quyền địa phương trong việc thực hiện luật mà phó mặc cho ngành Đường sắt. Nên chúng ta thấy không nước nào trên thế giới mà có tuyến đường sắt Hà Nội – TP Hồ Chí Minh dài 1.500 km nhưng có tới 1.700 đường ngang dân sinh!
Vấn đề ở đây không chỉ là các quy định của pháp luật mà còn là trách nhiệm của cơ quan truyền thông địa phương, trách nhiệm của cơ quan quản lý Nhà nước là Cục Đường sắt và trách nhiệm người được giao tài sản đó để vận hành thì sự phối hợp chưa tốt. Cho nên, nếu mà chỉ có luật không mà không có sự tham gia của con người vào trong vấn đề này thì rất khó. Tôi hy vọng những vấn đề bất cập trong thực tế sẽ được giải quyết trong Dự thảo Luật sửa đổi lần này.
Dự thảo Luật lần này cũng có đề cập đến ưu đãi, hỗ trợ trong hoạt động đường sắt, trong đó có các quy định miễn tiền sử dụng đất, thuê đất; cho phép ngành Đường sắt cơ cấu tổ chức lại theo hướng tách bạch kinh doanh và vận tải công cộng ở thành phố… Tôi nghĩ, với tinh thần như thế và với Dự thảo luật như hiện nay, nếu Dự thảo Luật được QH thông qua trong Kỳ họp tới sẽ tạo điều kiện thuận lợi nhất cho ngành Đường sắt. Và như vậy, hành lang pháp lý chúng ta có rồi, còn lại là nguồn nhân lực đào tạo như thế nào?
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa GS.TS Bùi Xuân Phong, ông có ý kiến gì về vấn đề này?
Ông Bùi Xuân Phong: Đối với dự thảo Luật Đường sắt [sửa đổi] thì theo tôi có thể rút ra 3 điểm quan trọng.
Thứ nhất, tách bạch quản lý nhà nước với hoạt động của doanh nghiệp. Tức là cơ quan quản lý nhà nước thực hiện đầy đủ các nhiệm vụ chức năng quản lý, còn doanh nghiệp thì tập trung chuyên sâu cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.
Thứ hai, dự thảo Luật sửa đổi này cần chỉ rõ việc tạo cơ chế chính sách đủ mạnh để thu hút nguồn nhân lực ngoài ngân sách nhà nước đầu tư cho đường sắt, quản lý chặt chẽ đất đai, tài sản và nguồn kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt.
Thứ ba, xác định việc tạo được cơ chế mở để các thành phần kinh kế tham gia phát triển đường sắt và luật này có nhiều chế tài trong việc xử lý các sai phạm, quản lý chặt chẽ các hoạt động đầu tư và phát triển hệ thống đường sắt, quản lý chặt chẽ hơn đối với công tác quản lý đất đai dành cho đường sắt.
Với những thay đổi đột phá đối với dự thảo Luật Đường sắt, bản thân tôi rất tin tưởng tương lai đường sắt Việt Nam sẽ trở thành hệ thống đường sắt hiện đại, chất lượng dịch vụ cao, hệ thống đường sắt tốc độ cao, người dân có quyền hướng tới lợi ích đường sắt tốt hơn, doanh nghiệp có môi trường khai thác lành mạnh để phát huy tối đa hiệu quả tập trung đầu tư kinh doanh theo đúng tinh thần của Luật Doanh nghiệp.
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa ông Nguyễn Minh Phương, để ngành Đường sắt Việt Nam phát triển xứng tầm, kịp thời với sự phát triển kinh tế- xã hội, an ninh, quốc phòng đất nước, dưới góc độ của cơ quan quản lý, ông có kiến nghị giải pháp gì?
Ông Nguyễn Minh Phương: Theo tôi, để ngành Đường sắt Việt Nam phát triển xứng tầm, kịp thời với sự phát triển kinh tế- xã hội, an ninh, quốc phòng đất nước có thể tập trung vào một số giải pháp sau:
Một là, khi Luật Đường sắt đã được QH thông qua chắc chắn sẽ cần ban hành các văn bản quy phạm pháp luật dưới luật để triển khai đồng bộ. Đây là việc chắc chắn phải triển khai.
Hai là, khi ban hành các văn bản, cũng như luật cần rà soát lại các nhiệm vụ, chức năng của các cơ quan quản lý nhà nước. Đây là vấn đề mà như tôi nói ở trên là còn có sự chồng chéo, còn yếu kém trong công tác quản lý nhà nước, bổ sung chức năng nhiệm vụ của cơ quan quản lý nhà nước mà trực tiếp là Cục Đường sắt Việt Nam. Đây là điểm cần rà soát lại để tăng cường công tác quản lý nhà nước.
Ba là, rà soát lại quy hoạch, việc xây dựng danh mục và sắp xếp thứ tự ưu tiên của các công trình đường sắt để tập trung kêu gọi cũng như đề xuất đầu tư, huy động ngoài ngân sách đầu tư cho các công trình này. Chúng ta có kế hoạch để tập trung cho các công trình trọng yếu đó.
Bốn là, cần xây dựng và ban hành cơ chế đặc thù. Khi triển khai các danh mục, lập, đề xuất các dự án để triển khai và đề xuất các cơ chế đặc thù phù hợp với điều kiện của các nhà đầu tư trong nước và ngoài nước, phù hợp với đặc thù ngành Đường sắt như ban hành hệ thống giá, phí thì chúng ta mới có thể thu hút được đầu tư, kể cả đầu tư về kết cấu hạ tầng kinh doanh vận tải đường sắt.
Năm là, về phía Chính phủ và các bộ, ngành cần sớm trình QH và đề nghị QH sớm cho phép thông qua dự án đường sắt tốc độ cao. Đường sắt tốc độ cao là tiền đề, là cú hích trong quá trình chúng ta thực hiện các chính sách đầu tư cũng như về phát triển công nghệ. Chúng ta có thể phát triển từng bước, có thể áp dụng ngay các giai đoạn tuyến thí điểm, tuyến ngắn để rút kinh nghiệm triển khai dần. Đây là dự án lớn kéo dài hàng chục năm nên đề nghị QH sớm thông qua cũng như chuẩn bị cho việc triển khai cụ thể sau này.
Ngoài ra, chúng ta cũng cần triển khai đồng bộ nhiều giải pháp khác. Thực ra các giải pháp này cũng đã được Thủ tướng Chính phủ giao nhiệm vụ cho các bộ, ngành trong Chiến lược Quy hoạch phát triển giao thông vận tải nói chung và đường sắt nói riêng như khoa học công nghệ, về vấn đề môi trường, hợp tác quốc tế, an toàn giao thông, quản lý đất đai.
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Với “tuổi đời” hơn 100 năm, ngành Đường sắt đã gánh vác vai trò rất quan trọng trong thời chiến, cũng như phục vụ phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội… trong thời bình. Tuy nhiên, đến nay hệ thống giao thông đường sắt không những lạc hậu, lỗi thời do không được đầu tư mới mà còn bị “xà xẻo” do tình trạng xâm lấn hành lang an toàn giao thông và mở lối đi dân sinh trái phép làm phát sinh nhiều yếu tố gia tăng gây mất an toàn chạy tàu… Mặc dù trong thời gian gần đây, ngành Đường sắt đã có những nỗ lực vượt bậc để cải thiện hình ảnh, từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ, song vẫn không đủ sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. Nhưng những “nút thắt” về hạ tầng, thu hút hành khách và nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa đang là bài toán khó, là lực cản kìm hãm đường sắt tăng tốc, phát triển.
Thưa ông Vũ Anh Minh, là người được giao trọng trách mới “tiếp quản” quản lý ngành Đường sắt, với một tài sản được kế thừa rất cũ kỹ và lạc hậu về hạ tầng, nguồn lực đầu tư thì chắp vá, cơ chế chính sách để thu hút nguồn lực cũng sẽ khó đi vào thực tế vì đầu tư cho đường sắt không thể làm từng đoạn như đường bộ, hay như hàng không… Vậy để giải bài toán này nhằm đưa ngành Đường sắt bứt phá vươn lên sẽ được thực hiện bằng giải pháp nào, thưa Ông?
Ông Vũ Anh Minh: Chúng tôi có 3 nhiệm vụ lớn. Nhiệm vụ đầu tiên đối với đường sắt hiện hữu, khai thác tối đa năng lực, kết cấu hạ tầng hiện có để làm sao nâng cao được năng suất lao động, năng lực vận tải. Trong đó đối với hành khách, tập trung vào khai thác các tuyến trung bình, có hiệu quả. Bởi với tuyến dài chúng ta sẽ rất khó cạnh tranh với hàng không. Còn với ngành vận tải hành hóa thì lại tập trung vào khai thác tuyến dài. Khó khăn của chúng ta là kết nối các phương thức vận tải, bốc xếp và bến bãi. Chúng tôi đã giải quyết bài toán này. Vừa rồi, ngày 12.4, chúng tôi đã ký hợp tác toàn diện với Tổng công ty Tân Cảng Sài gòn, phối hợp với họ xây hai ICD Sóng Thần ở Đông Anh để giảm thời gian, chi phí bốc xếp ở đó, giúp cho giá thành vận tải toàn tuyến có thể giảm đi. Trong chuỗi logistics, đường sắt là một mắt xích quan trọng, vì nếu chúng ta không làm giảm được chi phí logistics, chúng ta sẽ rất khó để tăng năng lực cạnh tranh quốc gia nói chung cũng như năng lực cạnh tranh của ngành Đường sắt nói riêng.
Thứ hai, đối với vận tải hành khách. Chúng ta phải xuất phát từ nhu cầu khách hành, khách hàng cần gì thì chúng ta phục vụ cái đó. Từ nay đến cuối năm, ngành Đường sắt sẽ cho ra 5 đoàn tàu mới. Chúng ta phải bắt đầu từ phương tiện. Tuy nhiên, phương tiện không là không đủ mà cái cần làm ngay là chất lượng dịch vụ phục vụ trên tàu. Hai việc đó tốt rồi thì còn vấn đề kết cấu hạ tầng, chứ hạ tầng hiện nay đi rung lắc như vậy khó mà đáp ứng được. Về vấn đề này, ngành Đường sắt đã báo cáo Chính phủ dành một nguồn vốn trung hạn để chúng ta khai thác kết cấu hạ tầng.
Ở đây, tôi tập trung 3 nguồn lực chính. Thứ nhất là nguồn vốn của ngân sách Nhà nước, tập trung vào nâng cấp và cải tạo kết cấu hạ tầng trực tiếp chạy tàu. Đấy là đồng đều tải trọng trên toàn tuyến; đấy là năng lực thông qua 25 đôi tàu một ngày đêm; đấy là tăng số toa kéo lên 25 toa trên một đoàn tàu. Đấy mới là những điểm lợi nhuận, chứ chúng ta mà tăng tốc độ chạy tàu với 5.726 đường giao cắt như hiện nay thì cực kỳ khó mà nó tiệm cận với rủi ro an toàn.
Thứ hai, bên cạnh nguồn vốn của Nhà nước hạn hẹp chúng ta không thể trông chờ, toàn bộ các dự án xây dựng ICD, bến bãi, đầu tư phương tiện bốc xếp… thì sử dụng nguồn vốn XHH mà chúng tôi đang làm với Tân Cảng và một số nhà đầu tư khác.
Thứ ba, chúng ta phải có đầu tư phương tiện thiết bị tốt chứ tốc độ cầu đường được rồi nhưng tốc độ lữ hành chưa đạt. Chúng tôi tập trung vào vay vốn tín dụng để đầu tư vào đầu máy và toa xe để đáp ứng khai thác được hết kết cấu hạ tầng hiện có. Khai thác hết rồi, sau đó thì thấy điểm nghẽn nào chúng ta tiếp tục xử lý.
Chúng ta vẫn nói quen đến tái cơ cấu, nhưng tái cơ cấu phải chất lượng chứ không phải tái cơ cấu một cách cơ học. Thứ nhất phải tái cơ cấu quản trị, thứ hai là tái cơ cấu về tài chính, thứ ba là tái cơ cấu về KHCN, thứ tư là tái cơ cấu về hạ tầng. Đấy là nhiệm vụ đầu tiên liên quan đến đường sắt hiện hữu.
Nhiệm vụ thứ hai, chúng ta đang chuẩn bị xây dựng đề án và trình QH về dự án đường sắt Bắc – Nam tốc độ cao. Ngành Đường sắt phải làm những gì? Rất nhiều việc, bao gồm việc chuẩn bị xây dựng dự án, chuẩn bị cho nguồn nhân lực. Có một cái đặc biệt quan trọng là chúng ta phải chuẩn bị về mặt khoa học kỹ thuật. Nếu chúng ta không chuẩn bị, xây dựng được khối cơ khí phát triển lên thì chắc chắn giá thành chúng ta lại tiếp tục cao do phải nhập khẩu. Ở đây chúng tôi đang tập trung xây dựng hai nhà máy Gia Lâm và Trị An, chúng tôi đang mời nhà đầu tư chiến lược. Ưu tiên số một các nhà đầu tư là các nhà máy sản xuất, cái cần khoa học kỹ thuật và thị trường, chứ nếu chỉ có tài chính không thì thất bại.
Rất mừng là Luật Đường sắt [sửa đổi] chúng ta chuẩn bị được thông qua, đó là cơ sở hành lang pháp lý đặc biệt quan trọng. QH và Chính phủ sẽ hài hòa lợi ích địa phương, lợi ích của doanh nghiệp, lợi ích của người dân và lợi ích phát triển kinh tế - xã hội.
Nhiệm vụ thứ ba, cùng phối hợp với các cơ quan, với bộ để chúng tôi xây dựng, tham khảo, tham vấn, tập trung xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật. Cái chúng ta quyết định cho hôm nay để 20 năm nữa mới có hiệu quả là cái vô cùng khó khăn. Phải làm sao để chứng minh được rằng chúng tôi là cần thiết, bằng sự thiết thực. Khó khăn không chỉ trong tư duy nữa mà khó khăn trong bối cảnh, khó khăn về nguồn lực mà chúng ta phải lựa chọn. Chúng tôi cũng hiểu điều đó. Trách nhiệm của Tổng công ty Đường sắt là phải nỗ lực hết mình, phải chứng minh được sự cần thiết. Trong thời gian qua chúng ta cũng rất nỗ lực nhưng chưa đạt được kỳ vọng như mong muốn. Tôi có nói rằng, hành khách đã bỏ chúng ta đi thì để họ quay trở lại thì là cả một quá trình, không phải là ngày mai. Một số phương thức ngành đường sắt đã cải tổ, bán vé đa phương thức, tổ chức bán vé có đổi, bán vé linh hoạt…Cùng với đó là chỉnh trang, cải tạo nhà ga, làm nhà ga đẹp lên, kết hợp với dịch vụ khác thì mới giữ được khách…Kết hợp với sự vào cuộc của các tổ chức chính trị xã hội, truyền thông, đặc biệt là chỉ đạo của Đảng, QH, Chính phủ, tôi kỳ vọng vào việc chúng ta sẽ vượt qua được các khó khăn hôm nay, và chúng ta đã nhìn thấy đang có sự phát triển tiếp nối. Tổng công ty Đường sắt, người thực hiện phải nêu được sự cần thiết của mình và chứng minh được vai trò của mình thì mới có được sự đồng thuận cao nhất để thúc đẩy đường sắt phát triển đúng vai trò của nó trong phát triển kinh tế xã hội.
Phó TBT Nguyễn Quốc Thắng: Thưa quý vị và các bạn!
Có thể thấy, hiệu quả đầu tư cho đường sắt không thể chỉ đánh giá thông qua doanh thu từ hoạt động kinh doanh vận tải mà nó còn tác động đến sự phát triển kinh tế vùng miền, kết nối các phương thức vận tải của một quốc gia, giúp giảm chi phí logistics, tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế.
Lĩnh vực đường sắt tối quan trọng, như xương sống của nền kinh tế. Phải có những thay đổi để đường sắt không bị tụt hậu và hướng tới phát triển, kể cả sửa đổi, bổ sung Luật. Nhưng chúng ta cũng phải thẳng thắn nhìn nhận, không thể ban hành Luật Đường sắt [sửa đổi] là có ngay sự đột phá nhưng lại là sự thay đổi lớn về nhận thức, về vai trò của đường sắt. Đó là, phải có những tuyến đường sắt mới theo các chiến lược, quy hoạch phát triển và phải có sự quan tâm của cả xã hội để đầu tư phát triển đường sắt.
Một lần nữa, trân trọng cảm ơn các vị khách quý đã tham gia Tọa đàm ngày hôm nay và mong được gặp lại trong lần đối thoại lần sau.
Xin trân trọng cảm ơn!