So sánh công ước brussel 1924 và hamburg 1978 năm 2024

Tóm tắt: Lòng trung thành của du khách đối với điểm đến là một yếu tố quan trọng nhằm góp phần thúc đẩy sự phát triển của một điểm đến du lịch. Nghiên cứu này được thực hiện dựa trên cơ sở điều tra khảo sát ý kiến của 231 du khách trong nước và quốc tế đến Hội An. Mục tiêu chính của nghiên cứu nhằm kiểm tra mối quan hệ giữa động cơ đẩy và kéo, sự hài lòng và lòng trung thành của du khách đối với điểm đến Hội An. Kết quả nghiên cứu cho thấy nhân tố đẩy, nhân tố kéo, cùng với sự hài lòng có ảnh hưởng đến lòng trung thành của du khách đối với điểm đến Hội An. Ngoài ra, trong bối cảnh du lịch di sản, du khách có xu hướng trung thành với điểm đến với nhu cầu được tìm hiểu lịch sử, đến thăm những điểm tham quan di sản – văn hóa, gặp gỡ những con người mới và giao lưu với cộng đồng địa phương. Theo đó, tác giả đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao lòng trung thành của du khách, góp phần thu hút du khách quay trở lại điểm đến di sản Hội An, bao gồm định vị và phát triển hình ảnh điểm đến H...

Văn học Việt Nam nửa đầu thế kỉ XX được xem là giai đoạn “giao thời”, với sự đấu tranh giữa thơ Cũ và thơ Mới, giữa truyền thống và cách tân, tồn tại nhiều khuynh hướng, dòng phái khác nhau. Từ góc độ thể loại, không ít người cho đây là thời điểm thơ tự do thắng thế, thơ Đường luật nói chung bị xem là hết mùa, lỗi thời. Song vẫn còn đó một minh chứng hùng hồn cho sự hiện diện của thơ Nôm Đường luật Việt Nam ở nửa đầu thế kỉ XX, đó là Nôm Đường luật Phan Bội Châu. Bài viết trên cơ sở chỉ ra một vài đặc điểm về ngôn ngữ trong thơ Nôm Đường luật Phan Bội Châu thời kỳ ở Huế, từ đó cho thấy những đổi mới, cách tân của Phan Sào Nam trong việc sử dụng thể thơ truyền thống của dân tộc.

Cá chình hoa (Anguilla marmorata) được nuôi thử nghiệm trong lồng nổi ở hồ Hòa Mỹ (Phong Điền – Thừa Thiên Huế) với hai loại thức ăn là cá tạp tươi và thức ăn công nghiệp. Theo dõi các yếu tố môi trường như nhiệt độ, pH, hàm lượng oxy hòa tan mặc dù có biến động nhưng đều nằm trong ngưỡng chịu đựng của cá. Sau 16 tháng nuôi cá được cho ăn bằng cá tạp tươi có trọng lượng trung bình 826,35±61,35g/con; cá nuôi bằng thức ăn công nghiệp đạt trong lượng trung bình 538,4±30,51g/con. Tốc độ tăng trưởng của cá nuôi bằng các loại thức ăn khác nhau có sự sai khác có ý nghĩa thống kê (P<0,05). Giá bán cá chình ở các kích cỡ khác nhau có sự chênh lệch nhau khá lớn và đã ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế ở các lô thí nghiệm. Cụ thể: lô nuôi bằng cáp tạp giá bán 320.000đ/kg đã cho lãi hơn 9,5 triệu đồng; lô nuôi bằng thức ăn công nghiệp giá bán là 290.000đ/kg, khối lượng cá thu được ít nên đã bị lỗ hơn 17,5 triệu đồng. Điều này cho thấy việc nuôi cá chình nên sử dụng thức ăn tươi sống. Từ khoá: An...

Hiện nay, tại chùa Bảo Ninh Sùng Phúc (huyện Chiêm Hóa, Tuyên Quang) còn lưu giữ được tấm bia cổ duy nhất thuộc các tỉnh miền núi phía Bắc nước ta có niên đại từ thời nhà Lý. Nội dung văn bia chép về dòng họ Hà và những đóng góp của dòng họ này đối với vùng đất Vị Long nói riêng và đất nước nói chung ở thế kỷ XI - XII. Trong đó phải kể đến công lao to lớn của nhân vật lịch sử Hà Di Khánh.

• 1. giữa các nguồn luật điều chỉnh giới hạn của người chuyên chở trong vận tải container. Các nội dung so sánh bao gồm: giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong trường hợp mất mát, hư hỏng, hàng hóa vận chuyển bằng container và dụng cụ vận chuyển; trường hợp giao hàng chậm; trường hợp người chuyên chở mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm; các quy định về thỏa thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm và tăng giới hạn trách nhiệm. Các nội Quy tắc Hague Quy tắc Hague Quy tắc Luật hàng hải dung so 1924 Visby 1968 Hamburg 1978 Việt Nam sánh 2005 Hàng mất Điều IV Quy Điều IV Quy Điều 6: Điều 79: mát hoặc hư tắc 5: tắc 5: 2. 5 SDR cho Tương tự như hỏng 100 bảng Anh 10000 Franc một kilogram Nghị định thư cho một kiện vàng cho hoặc 835 1979 trong hoặc đơn vị mộtkiện hoặc SDRcho một quy tắc Hague hàng hoá đơn vị hàng kiện hoặc đơn vị – Visby tuy trừtrường hợp hoá hoặc 30 chuyên chở vậy giữa 666, giá trị hàng hoá Franc vàng cho 67 SDR/ kiện được kê khai một kilogram và 2SDR/kg và ghi trong cả bì. cả bì thì áp vận đơn Theo nghị định dụng tuỳ vào thư SDR 1979, giá trị hàng 2SDR cho một hoá. kilogram hoặc 666, 67 SDR cho một kiện, tuỳ thuộc cách tính nào cao hơn Hàng vận Không quy Nếu đơn vị Không quy định Khoản 2 điều chuyển định hàng hóa hay 79 tương tự bằng kiện bao, gói Hague Visby container hàng… có kê khai trên vận đơn thì mỗi kiện hàng kê khai sẽ được coi là một đơn vị hàng hóa đòi
• 2. Nếu không kê khai thì cả container là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường. Dụng cụ Không quy Không quy Trường hợp vỏ Không quy vận chuyển định định container, pallet định hay công cụ vận tải được dùng trong chuyên chở không do người chuyên chở cung cấp thì mỗi công cụ được tính là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường. Chậm giao Không quy Không quy Điều 6: Không quy hàng định định 2.5 lần tiền cướcđịnh thế nào là của số hàng chậm giao giao chậm, hàng. Nếu các không vượt quá bên có thoả tổng tiền cước thuận thì áp dụng như Quy tắc Hamburg Mất quyền Không có quy Điều IV quy Điều 8: Điều 80-1: hưởng giới định đặc biệt tắc 5 (e): Người vận Tương tự như hạn trách nhưng người Mất quyền nếu chuyển chỉ mất phần đầu Điều nhiệm vận chuyển có người vận quyền hưởng IV Quy tắc thể không được chuyển có ý giới hạn trách 5(e) của giới hạn trách định gây ra tổn nhiệm nếu có ý Hague Visby. nhiệm nếu đi thất hoặc cẩu định gây ra tổn Không đề cập chệch đường thả khi biết thất hoặc cẩu tới trường hợp không hợp lý rằng tổn thất có thả khi biết rằng mất quyền hoặc chở hàng thể xảy ra. Có tổn thất có thể giới hạn khi đi trên boong thể cũng mất xảy ra. Việc chở chệch đường.
• 3. hàng trên chệch đường boong, nếu rõ không hợp lý ràng bị cấm, hoặc chở hàng cũng làm mất trên boong quyền hưởng giới hạn trách nhiệm Thoả thuận Điều VI: Điều VI: Không có quyền Không đề cập hạ thấp giới Chỉ được phép Tương tự Quy đặc biệt để thoả hạn trách khi đó không tắc Hague thuận hạ thấp nhiệm phải là những giới hạn trách lô hàng thông nhiệm thường và phải hợp lý trong những hoàn cảnh đặc biệt Thảo thuận Điều V: Điều V: Điều 6, 4 điều Không quy tăng giới Được phép nếu Tương tự Quy 15: định hạn trách có ghi trong tắc Hague Được phép nếu nhiệm vận đơn hai bên thoả thuận. Phải ghivào trong vận đơn. Giới hạn trách nhiệm (GHTN) của người chuyên chở được quy định trong các nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của các Việt Nam, đều chia ra hai trường hợp cụ thể. Đó là trường hợp hàng hóa được khai báo giá trị và trường hợp không khai báo giá trị hàng hóa. Các nguồn luật điều chỉnh giống nhau chủ yếu ở trường hợp có kê khai giá trị hàng hóa trước khi xếp hàng và được người chuyên chở chấp nhận, ghi vào vận đơn hay chứng từ tương tự, thì người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị khai báo theo nguyên tắc: “Hàng bị mất thì bồi thường bằng giá trị khai báo, hàng bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa. Giá trị còn lại của hàng hóa được xá c định trên cơ sở giá trị thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng; nếu không xác định được thì
• 4. giá trị thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng trả hàng” Sự khác nhau của các nguồn luật phần lớn ở trường hợp thứ hai khi hàng hóa không được khai báo giá trị: Quy tắc Hague 1924 ra đời trước nên đơn vị tiền tệ được sử dụng là đồng bảng Anh khác so với quy tắc Hague Visby 1968, quy tắc Hamburg 1978 và luật hàng hải Việt Nam sử dụng dơn vị tiền tề là đồng tiền SDR (Special Drawing Right - Quyền rút vốn đặc biệt).SDR được định giá bằng số bình quân gia quyền của các đồng tiền mạnh (đô la Mỹ, Bảng Anh, Euro và Yên Nhật)..Rõ ràng các nguồn luật khác sử dụng đồng tiền SDR có ưu điểm hơn quy tắc Hague. Bởi vì đồng bảng Anh chỉ là đồng tiền riêng của một quốc gia của một quốc gia. Hơn nữa, do quy tắc Hague ra đời từ lâu nên tỷ giá cho đến bây giờ có thay đổi nhiều.SDR có giá trị ổn định hơn và có nhiều ưu điểm hơn so với từng loại tiền riêng biệt. Quy tắc Hamburg quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở sâu hơn quy tắc Hague và Hague Visby khi bổ sung thêm trách nhiệm khi giao chậm hàng và đối với dụng cụ vận chuyển như thùng container hay pallet. Ngoài ra, mức bồi thường của quy tăc Hamburg cũng cao hơn so với quy tắc Hague và Hague Visby trong cả trường hợp hư hỏng mất mát và chậm giao.Và quy tắc Hamburg cũng quy định người chuyên chở không có quyền đặc biệt để thoả thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm, ngược lại với quy tắc Hague và Hague Visby quy định người chuyên chở được phép khi đó không phải là những lô hàng thông thường và phải hợp lý trong những hoàn cảnh đặc biệt. Tuy nhiên, quy tắc Hamburg có vẻ nới lỏng cho người chuyên chở hơn khi cho phép người chuyên chở đi chệch hướng mà không bị mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm. Nếu gây ra tổn thất khi đi chệch hướng, còn phụ thuộc vào việc kiểm tra xem có thuộc trách nhiệm của người vận chuyển hay không. Và quy tắc Hamburg không quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa vận chuyển bằng container. Luật hàng hải Việt Nam thường quy định tương tự quy tắc Hague Visby. Ví dụ như giá trị bồi thường hàng hóa bị hư hỏng và mất mát được tính là 666, 67 SDR/ kiện, cách tính này có lợi cho người chuyên chở hơn và đối với hàng hóa vận chuyển bằng container cũng được quy định theo quy tắc
• 5. nhiên, trong một số trường hợp thì luật hàng hải Việt Nam áp dụng theo quy tắc Hamburg. Ví dụ, đối với trường hợp chậm giao hàng, luật hàng hải Việt Nam cũng quy định mức bồi thường là 2.5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, không vượt quá tổng tiền cước và người chuyên chở không bị mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm khi đi chệch hướng. Tóm lại, luật hàng hải Việt Nam kết hợp quy định của cả hai quy tắc Hague Visby và quy tắc Hamburg nhằm bổ sung đầy đủ các nội dung mà hai quy tắc này còn chưa đề cập đến. Do đó, bộ luật hàng hải Việt Nam có thể được xem như là đầy đủ và phù hợp trên mọi phương diện